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公路与铁路物流,是相爱还是相杀?

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到2018年,铁路将进入全国80%的大型物流园,集装箱铁水联运将年均增长10%;到2020年,产业集聚基本实现,大宗物资以外的铁路货运便捷运输比率达到80%,准时率达到95%。
 
近几年,随着铁路全天候、大运力、低运价及节能环保等优势愈发明显,其进军物流园区的改革已愈演愈烈。那么,铁路网络布局,是来“抢生意”还是为打造完美配合?铁路发力,究竟是机遇还是挑战?
 
“铁路货运量”
 
当家电乃至更高附加值产品逐渐取代铁矿石、煤炭等原材料这类大宗货物成为铁路货运重要组成部分时,一个国家产业的转型升级才会成为整体上的必然趋势。
 
事实上,随着我国对铁路物流的潜在能力需求加大,对传统的货运受理方式也提出了新的考验,而中国铁路实施的货运组织改革,已做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”,为客户提供了最直接、最方便、最快捷的服务。
 
例如:铁路物流园区的业务受理,进一步向便利化方向发展,从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理;物流园区管理系统通过与12306有效连接,实现快速响应客户需求及货物全程追踪查询,增加客户满意度;作业内容和服务方式将由客户选择决定,货物发送前由物流园区负责取货、仓储,途中作业由物流园区组织开展以铁路运输为主的多式联运服务;货物到达后由物流园区组织货物的分拣、配送等作业,在整个过程中还可以按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。
 
这种全程“门到门”服务,开启了“铁路货运互联网”物流新模式。这是铁路创新服务的一种方式,也让客户体验到“人在家中坐,物往四方流”的便捷。
 
铁路开进物流园区,将本着融合联动的基本原则,按照市场规则不断创新管理模式,与其他运输方式一起构建开放共享的交通物流体系,为客户提供便利、高效的全程物流服务,进而促进铁路运输效率的提升和社会物流成本的下降。
 
在过去,铁路部门“看不上”零散货物,只承担大宗货物运输,并且还得提前进行货运计划申报,所以零担快运市场基本属于卡车公路运输。
 
此外,多年以来,铁路和公路等其他运输方式“各自为战”,隔阂明显,使得二者的局限性被放大,而优势被制约,从而直接造成了我国物流园区效率上不来、成本下不去的不利局面,严重阻碍了行业的进步与发展。
 
可如今,随着铁路转型进军物流园区,积极寻求和其他运输方式的广泛合作,消除隔阂,使得这种“不利”局面被打破。铁路和其他运输方式的强强结合,不但能够取长补短,还能将各自优势最大化,达到“1+1>2”的效果。
 
而且,铁路开进物流园区还可以打造跨地区的“全程通道”,进而实现“无缝连接”,这将使运输效率大大提高,也能很好地降低社会物流成本。除此之外,铁路还可利用和依托公路等其他运输方式,打造一个布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序的铁路现代物流服务体系,帮助其在转型过程中再向前迈出大大的一步。
 
只有各种运输方式充分发挥自己的技术经济优势,整合资源、统一标准、信息共享、无缝衔接、优化流程,共同把市场“蛋糕”做大,才能为物流企业乃至货主提供最便捷、最经济、最优质的服务,也才能实现物流成本显著下降的宏观目标。
 
此外,铁路融入全国大交通还会给广大的货主带来大的实惠与方便。总结来说,货主将会根据自己的运量和运距,自由地选择不同的运输方式进行搭配,从而达到最短时间、最少花费的目的,真正达到以人为本、“量身定制”。
 
显然,对于物流行业来说,铁路进军物流园区并非头脑发热,实则是一支非常有前途的“潜力股”。铁路货运转型将各种运输方式资源整合,从而为货主提供更便捷的货物流通渠道,让综合性的、现代化的、信息化的物流园区,在“一带一路”及经济带、城市群建设的物流运输中,起到领头羊的作用。
 
公路与铁路相辅相成,此消彼长,那各自都有什么优势呢?
 
1、公路运输覆盖全面,可以上门提送。
2、公路运输灵活可控,运输透明度较高。
3、公路运输手续简便、服务态度明显高于铁路。
4、铁路运输承载能力强,适合大宗物资集中运输。
5、铁路运输规模经济,单位运输成本低。
6、在不考虑途中重组因素,铁路风雨无阻,安全快捷。
 
 最根本的选择区别是:
 
1、1000公里以内适合选择公路运输,相对安全快捷。而1000公里以上,尤其西南、新疆、西藏适合铁路运输,更安全。
2、易碎、不容易装卸的货物适合公路,一点装、一点卸,不易损坏。铁路则损坏可能性非常高,野蛮装卸很普遍。
3、上百吨的运输适合铁路,如果几十吨就非常适合公路。
 

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